P+F洗车机传感器混合气浓的检测方法看排气管是否冒黑烟，看火花塞是否发黑，混合气浓会出现这种现象，其实高压火弱，也会出现这种现象，注意不要误判;用检测仪读数据流，因氧传感器自身的性能影响，有一定的局限性；用尾气分析仪测量CO，同时还可以测HC这种方法准确度高，根据测量结果，可以综合分析发动机的工作状况，查找故障原因。 发动机怠速不稳,抖动分析1.ECU便判定发动机处于部分负荷状态。此时ECU根据空气流量计和曲轴转速信号确定喷油量。面此时发动机却是在怠速工况下工作，进气量较少，造成混合气过浓，转速上升。当ECU收到氧传感器反馈的“混合气过浓”信号时，减少喷油量，增加怠速控制阀的开度，又造成混合气过稀。使转速下降。当ECU收到氧传感器反馈的“混合气过稀”信号时，又增加喷油量，减小怠速控制阀的开度，又造成混合气过浓，使转速上升。如此反复使发动机怠速不稳，在怠速工况时开空调，打方向盘，开前照灯会增加发动机的负荷。为了防止发动机因负荷增大而熄火．ECU会增加喷油量来维持发动机的平稳运转。怠速触点断开，ECU认为发动机不是处于怠速工况，就不会增大喷油量。导致发动机怠速不稳,抖动等。 2、怠速控制阀(ISC)故障 电喷发动机的正确怠速足通过电控怠速控制阀来保证的。ECU根据发动机转速、温度、节气门开关及空调等信号，红过运算对怠速控制阀进行调节。当怠速转速低于设定转速值时，电脑指令怠速控制阀打开进气旁通道或直接或直接加大节气门的开度，使进气量增加，以提高发动机怠速。当怠速转速高于设定转速值时，电脑便指令怠速控制阀关小进飞旁通道，使进气最减小，降低发动机转速。由于油污、积炭造成怠速控制阀动作滞涩或卡死，节气门关闭不到位等原因，使ECU无法对发动机进行正确地怠速调节，造成怠速转速不稳,抖动等。 3、进气管路漏气 由发动机的怠速稳定控制原理可知，在正常情况下，怠速控制阀的开度与进气量严格遵循某种函数关系，即怠速控制阀开度增大，进气量相应增加。进气管路漏气，进气量与怠速控制阀的开度将不严格遵循原函数关系，即进飞量随怠速控制阀的变化有突变现象，空气流量计此无法测出真实的进气量，造成ECU对进气量控制不准确，导致发动机怠速不稳,抖动等。 4、节气门关闭不严 发动机在怠速时，节气门处于关严不漏气状态（旁通空气怠速控制式），若节气门在怠速工况时，其关闭不严造成漏气，ECU是无法对其进行控制的。因而造成发动机进气量大，空气流量计的VS信号增大，ECU增加喷油量使转速增加。但此时的节气门位置（TPS）的怠速触点（IDL）还处于闭合状态，ECU又根据IDL信号按怠速程序供油，减少喷油量，又使转速下降。导致发动机怠速不稳,抖动等。可燃混合气一、 可燃混合气成分可燃混合气是指空气与燃料的混合物，其成分对发动机的动力性与经济性有很大的影响。可燃混合气成分的表示方法：空燃比：可燃混合气中空气和燃料的质量比。二、 可燃混合气的浓度对发动机的性能影响通过试验证明，发动机的功率 和耗油率 都是随着过量空气系数α变化而变化的。 理论上，对于α=1的标准混合气而言，所含空气中的氧正好足以使汽油完全燃烧，但实际上，由于时间和空间条件的限制，汽油细粒和蒸汽不可能及时地与空气绝对均匀地混合，因此， 即使α=1，汽油也不可能完全燃烧，混合气α>1才有可能完全燃烧。因为α>1时混合气中，有适量较多的空气，正好满足完全燃烧的条件，此混合气称为经济混合气，对于不同的汽油机经济混合气成分不同，一般在α=1.05～1.15范围内。当α大于或小于1.05～1.15时，ge↑，经济性变坏。当α= 0.88时，Pe最大，因为这种混合气中汽油含量较多，汽油分子密集，因此，燃烧速度最高，热量损失最小，因而使得缸内平均压力最高，功率最大，此混合气称为功率混合气。对不同的汽油机来说，功率混合气一般在α=0.85～0.95 之间。α>1.11的混合气称为过稀混合气，α<0.88的混合气称为过浓混合气，混合气无论过稀过浓都会使发动机功率降低Pe↓，耗油率增加ge↑。混合气过稀时，由于燃烧速度太低，损失热量很多，往往造成发动机温度过高，严重过稀时，燃烧可延续到进气过程的开始，进气门已经开启时还在进行，火焰将传到进气管，以至化油器喉管内，引起化油器"回火"并产生拍击声。当混合气稀到α=1.4 以上时，混合气虽然能着火，但火焰无法传播，导致发动机熄火，所以α=1.4称为火焰传播下限。混合气过浓时，由于燃烧很不完全，产生大量的CO，造成气缸盖，活塞顶和火花塞积炭，排气管冒黑烟，甚至废气中的一氧化碳可能在排气管中被高温废气引燃，发生排气管"放炮"。混合气浓到α=0.4以下，可燃混合气虽然能着火，但火焰无法传播，发动机熄火，所以α=0.4称为火焰传播上限。发动机正常工作时，所用的可燃混合气α值，应该在获得最大功率和获得最低燃油消耗率之间，在节气门全开时，α值的最佳范围为0.85～1.15范围内，一般在节气门全开条件下，α=0.85～0.95时，发动机可得到较大的功率，当α=1.05～1.15时，发动机可得到较好的燃料经济性，所以当α在0.85～1.15范围内，动力性和经济性都比较好，即Pe较大，ge较小。实际上，对于一定的发动机，相应于一定工况，化油器只能供应一定α值的可燃混合气，该α值究竟要满足动力性，还是经济性，还是二者适当兼顾，这就要根据汽车及发动机的各种工况进行具体分析。三、 汽油机各种工况对可燃混合气成份的要求作为车用汽油机，其工况（负荷和转速）是复杂的，例如，超车、刹车、高速行驶、汽车在红灯信号下，起步或怠速运转、汽车满载爬坡等，工况变化范围很大，负荷可以0→100%，转速可以最低→最高。不同工况对混合气的数量和浓度都有不同要求，具体要求如下：（1）小负荷工况-要求供给较浓混合气α=0.7～0.9量少，因为，小负荷时，节气门开度较小，进入气缸内的可燃混合气量较少，而上一循环残留在气缸中的废气在气缸内气体中所占的比例相对较多，不利于燃烧，因此必须供给较浓的可燃混合气。（2）中负荷工况-要求经济性为主，混合气成分α=0.9～1.1，量多。 发动机大部分工作时间处于中负荷工况，所以经济性要求为主。中负荷时，节气门开度中等，故应供给接近于相应耗油率最小的α值的混合气，主要是α>1的稀混合气，这样，功率损失不多，节油效果却很显著。（3）全负荷工况-要求发出最大功率Pemax，α=0.85～0.95量多汽车需要克服很大阻力（如上陡坡或在艰难路上行驶）时，驾驶员往往需要将加速踏板踩到底，使节气门全开，发动机在全负荷下工作，显然要求发动机能发出尽可能大的功率，即尽量发挥其动力性，而经济性要求居次要地位。故要求化油器供给Pemax时的α值。（4）起动工况-要求供给极浓的混合气α=0.2～0.6量少。发动机起动时，由于发动机处于冷车状态，混合气得不到足够地预热，汽油蒸发困难。同时，由于发动机曲轴被带动的转速低，因而被吸入化油器喉管内的空气流速较低。难以在喉管处产生足够的真空度使汽油喷出。既使是从喉管流出汽油，也不能受到强烈气流的冲击而雾化，绝大部分呈油粒状态。混合气中的油粒会因为与冷金属接触而凝结在进气管壁上，不能随气流进入气缸。因而使气缸内的混合气过稀，无法引燃，因此，要求化油器供给极浓的混合气进行补偿，从而使进入气缸的混合气有足够的汽油蒸汽，以保证发动机得以起动；（5）怠速是指发动机在对外无功率输出的情况下以最低转速运转，此时混合气燃烧后所作的功，只用以克服发动机的内部阻力，使发动机保持最低转速稳定运转。汽油机怠速运转一般为300～700r/min，转速很低，化油器内空气流速也低，使得汽油雾化不良，与空气的混合也很不均匀。另一方面，节气门开度很小，吸入气缸内的可燃混合气量很少，同时又受到气缸内残余废气的冲淡作用，使混合气的燃烧速度↓↓，因而发动机动力不足。因此要求提供较浓的混合气α=0.6～0.8 。（6）加速工况发动机的加速是指负荷突然迅速增加的过程。要求混合气量要突增，并保证浓度不下降。当驾驶员猛踩踏板时，节气门开度突然加大，以期发动机功率迅速增大。在这种情况下，空气流量和流速以及喉管真空度均随之增大。汽油供油量，也有所增大。但由于汽油的惯性>空气的惯性，汽油来不及足够地以喷口喷出，所以瞬时汽油流量的增加比空气的增加要小得多，致使混合气过稀。另外，在节气门急开时，进气管内压力骤然升高，同时由于冷空气来不及预热，使进气管内温度降低。不利于汽油的蒸发，致使汽油的蒸发量减少，造成混合气过稀。结果就会导致发动机不能实现立即加速，甚至有时还会发生熄火现象。为了改善这种情况，就应该采取强制方法。在化油器节气门突然开大时，强制多供油，额外增加供油量，及时使混合气加浓到足够的程度。结论：通过上述分析，可以看出①发动机的运转情况是复杂的，各种运转情况对可燃混合气的成分要求不同。②起动、怠速、全负荷、加速运转时，要求供给浓混合气α<1。③中负荷运转时，随着节气门开度由小变大，要求供给由浓逐渐变稀的混合气α=0.9～1.1汽车正常行驶时，在大负荷、中负荷工况下，随着负荷的增加，化油器供给由浓逐渐变稀的混合气α↑，当进入大负荷范围内，混合气又由稀变浓，保证发动机发出最大功率。HC的读数高,说明燃油没有充分燃烧。混合气过浓或过稀(可通过CO和O2的含量来判定到底是混合气过浓还是过稀)、点火系统缺火或点火能量不足、配气相位不正确、点火正时不准确、油压过高或过低、气缸密封性不良、发动机温度过低、混合气由燃烧室向曲轴箱泄漏、三元催化转换器故障、二次空气喷射控制系统故障、燃油蒸发控制系统不能正常工作、温度传感器不良、喷油嘴漏油或堵塞等因素都将导致HC读数过高。CO的读数是零或接近零,则说明混合气充分燃烧。CO的含量过高,表明燃油供给过多、空气供给过少,燃油供给系统和空气供给系统有故障,如喷油嘴漏油、燃油压力过高、空气滤清器不洁净被阻塞,其它问题如三元催化转换器有故障、二次空气喷射控制系统存在故障、燃油蒸发控制系统不能正常工作、活塞环胶结阻塞、曲轴箱强制通风系统受阻、点火提前角过大或水温传感器有故障等。CO2是可燃混合气燃烧的产物,CO2的高低反映出混合气燃烧的好坏即燃烧效率。可燃混合气燃烧越完全,CO2的读数就越高,混合气充分燃烧时尾气中CO2的含量达到峰值13%～16%(无论是否装有催化转化器)。当发动机混合气出现过浓或过稀时,CO2的含量都将降低。当排气管尾部的CO2 低于12%时,要根据其他排放物的浓度来确定发动机混合气是过浓还是过稀。燃油滤芯太脏、燃油油压低、喷油嘴堵塞、真空泄漏、EGR阀泄漏等将造成混合气过稀,而空气滤清器阻塞、燃油压力过高等都可能导致混合气过浓。O2 的含量是反映混合气空燃比的最好指标,其读数是最有用的诊断数据之一,和其它3个读数一起能帮助找出诊断问题的难点。如上所述,可燃混合气燃烧越完全,CO2 的读数就越高。与此相反,燃烧正常时,只有少量未燃烧的O2 通过气缸,尾气中O2 的含量应为1%～2%。O2 的读数小于1%说明混合气过浓,O2 的读数大于2%表示混合气太稀。混合气过浓,O2的读数低而CO的读数高；反之,混合气过稀,O2 的读数高而CO的读数低.导致混合气过稀的原因很多,如燃油滤芯太脏、燃油油压低、喷油嘴堵塞、真空泄漏、EGR阀泄漏等。而空气滤清器阻塞、燃油压力过高等都可能导致混合气过浓。当O2 读数偏低、而CO读数偏高时,应主要检查混合气过浓的原因,如喷油器有故障(喷油器密封不严造成燃油泄露) 、燃油压力调节器损坏造成燃油压力过高、与燃油喷射系统有关的传感器和发动机控制模块存在故障、曲轴箱强制通风系统存在故障使过多的曲轴箱窜气参与燃烧、燃油蒸发控制系统不能正常工作造成混合气过浓等。当O2 读数偏高、而CO的读数偏低时,应主要检查混合气过稀的原因,如真空泄漏、燃油压力过低、喷油器堵塞、控制系统存在故障、二次空气喷射控制系统有故障、排气系统密封性不良、EGR阀泄漏等。利用功率平衡试验和尾气分析仪的读数,可指出每个缸的工作状况,进行各缸工作均匀性判断。如果每个缸CO、CO2 的读数都下降,HC、O2 的读数都上升,且上升和下降的量都一样,表明每个缸都工作正常。如果只有一个缸的变化很小,而其它缸都一样,表明这个缸点火或(和) 燃烧不正常。另外,当某缸不工作时,O2 的浓度即会增加。如四缸发动机当有一缸不工作时,其浓度将上升到4.75%～7.25 % ,若有两缸不工作,则会上升到9.5%～12.5%。废气中的NOX有95%是NO,NO是在燃烧室里产生的。氮分子N在正常的条件下是稳定的,但在高温1800℃和和高浓氧气O2的条件下,氮和氧才能发生反应,生成NO。所以NOX是在混合气完全燃烧条件下,而不是像CO和HC是在不完全燃烧中产生的。因为只有完全燃烧,才能达到足够的高温,支持生成CO的反应。如果达不到1800℃以上,N2和O2将不会生成NO,而是分别从排气系统中排出。这就是说,对燃烧中产生NOX的浓度影响最大的因素是燃烧室所能达到的最高温度和空燃比。所以,减少废气中的NOX最好方法是阻止燃烧室内温度达到1800℃,或者是缩短这个高温的持续时间；另一个可行的方法是降低氧的浓度。总之,NOX的排放对诊断发动机性能故障来说,如果能够测量其它四种气体,那么测NOX的排放就不是非常必要了。而且目前国内对NOX的测量条件不太成熟,虽然排放法规中规定了NOX的排放限值,但要想得到有效的NOX排放值,唯一的办法是在测功机上进行,而就目前实际情况来说,测功机价格、使用情况、环保要求等因素还没有成熟。怠速时的NOX的排放量也能提供一些有用的信息。NOX含量高是由于氧气过量或者燃烧室内温度很高造成的.要控制NOX的排量,就要精确控制空燃比,并通过废气再循环(EGR)或者加大进排气重叠角来降低燃烧室温度。正常的NOX排放在怠速时应不高于100ppm,而在稳定道路工况下应高于100ppm。如果发动机混合气偏稀、点火提前角过大或者其它故障导致冷却温度过高,NOX排放急剧增加,即使是最好的三元催化剂和废气再循环系统也难保证排放达标。燃烧室积碳会使压缩比增加或者引起只热点火,这样都会使NOX排放增加,发动机爆震会使NOX排放一直很高。如果发动机一切正常,则NOX排放过高就是催化转换器的故障。二、发动机混合气过稀（针对化油器车型）(1)观察故障现象。①发动机混合气过稀，会使发动机不易起动。②发动机起动后，怠速不稳定，容易熄火。③发动机起动后，转速不易提高，猛踩加速踏板，有化油器回火、排气管放炮和发动机熄火等不良现象。④汽车行驶中发动机动力不足，若稍拉阻风门，发动机动力稍有好转。⑤汽车行驶中发动机有过热现象。(2)分析故障原因。①化油器进油口滤网过脏引起堵塞；化油器浮子卡滞或调整不当；油管破裂、凹瘪、漏气或部分堵塞等，使向浮子室供油量不足，浮子室油面过低，使化油器主喷管供油量不足，引起发动机混合气过稀故障。②化油器主量孔堵塞或供油量调整不当，使向主喷管供油量不足，引起发动机混合气过稀故障。③汽油滤清器过脏堵塞，或汽油中有水，或供油系统中产生气阻，使供油量不足，引起发动机混合气过稀故障。④由于汽油泵的故障，使供油压力和供油量下降，引起发机混合气过稀故障。 ⑤化油器或进、排气歧管的衬垫密封不严密而漏气，引起发动机混合气过稀故障。(3)诊断和排除故障。 ①在起动发动机时，先拉出阻风门拉钮，使阻风门关闭，若发动机能起动，且运转较正常，则说明发动机混合气过稀。②检查和调整化油器浮子室油平面高度。③检查发动机油路中是否有堵阻和漏气现象，汽油泵和汽油滤清器是否正常，汽油滤清器堵塞应予清洗或更换滤芯。④检查、调整化油器主量孔供油量。⑤检查汽油箱上油管是否堵塞。⑥检查进、排气歧管衬垫是否松动、漏气或损坏。 1．氧传感器的作用氧传感器是排气氧传感器EGO的简称，主要作用是通过监测排气中氧离子的含量来获得混合气的空燃比信号，并将该信号转化为电信号输人ECU。ECU根据氧传感器信号，对喷油时间进行修正，实现空燃比反馈控制（闭环控制），从而将过量空气系数（λ）控制在0.98～1.02范围内（空燃比A/F约为14.7)，使发动机得到最佳浓度的混合气，从而达到降低有害气体的排放量和节约燃油之目的。注意事项：对于安装有氧传感器的发动机应使用无铅汽油，以免造成氧传感器中毒。
（P+F 超声波传感器 UC4000-30GM-E6R2-V15）
参数化接口，用于通过服务程序 ULTRA 3000 根据具体应用调整传感器设置,2 路可编程的开关输出,迟滞模式可选,可选窗口模式,同步选项,可调声功率和灵敏度,温度补偿
感应范围 : 200 ... 4000 mm 调整范围 : 240 ... 4000 mm 死区 : 0 ... 200 mm 标准目标板 : 100 mm x 100 mm 换能器频率 : 大约 85 kHz 响应延迟 : 最短 145 ms
440 ms，出厂设置 绿色 LED : 常亮：通电
闪烁：待机模式或程序功能检测到物体 黄色 LED 1 : 常亮：开关状态开关输出 1
闪烁：程序功能 黄色 LED 2 : 常亮：开关状态开关输出 2
闪烁：程序功能 红色 LED : 常亮：温度/编程插头未连接
闪烁：发生故障或编程功能没有检测到物体 温度/示教连接器 : 温度补偿 ， 开关点编程 ， 输出功能设置 工作电压 : 10 ... 30 V DC ，纹波 10 %SS 空载电流 : ≤ 50 mA 接口类型 : RS 232， 9600 Bit/s ， 无奇偶校验，8 个数据位，1 个停止位 同步 : 双向
0 电平 -UB...+1 V
1 电平：+4 V...+UB
输入阻抗：> 12 KOhm
同步脉冲：≥ 100 µs，同步脉冲间歇时间：≥ 2 ms 同步频率 : 输出类型 : 2 路开关输出，PNP，常开/常闭，可编程 额定工作电流 : 200 mA ，短路/过载保护 电压降 : ≤ 2,5 V 重复精度 : ≤ 0,1 % 满量程值 开关频率 : ≤ 1 Hz 范围迟滞 : 调节后工作范围的 1%（默认设置），可编程 温度影响 : ≤ 2 满量程值的 %（带温度补偿）
≤ 0.2%/K（无温度补偿） UL 认证 : cULus 认证，一般用途 CSA 认证 : 通过 cCSAus 认证，一般用途 CCC 认证 : 额定电压 ≤ 36 V 时，产品不需要 CCC 认证/标记 环境温度 : -25 ... 70 °C (-13 ... 158 °F) 存储温度 : -40 ... 85 °C (-40 ... 185 °F) 连接类型 : 连接器插头 M12 x 1 ， 5 针 防护等级 : IP65 材料 : 质量 : 180 g
青岛洗车机传感器EMS 以发动机电子控制单元(ECU)为控制中心，通过安装在发动机各部 位上的各类传感器检测发动机的工作参数，根据发动机及整车运行工况，结合控 制策略及标定参数，精确地控制燃油喷射量、喷射时间、点火提前角等，使发动 机运行在最佳状态，实现最佳动力输出及驾驶性、最经济的燃油消耗和符合法规 要求的尾气排放。本公司开发的电控系统主要包括汽油 EMS、两用燃料 EMS 和 摩托车 EMS，具体情况如下:
原装洗车机传感器结语ESP可以说是ABS系统的高阶版本，但是它与ABS有着本质的差别，ABS成为法规强制配置是因为在危险状态下它会被动地工作来保障行车安全。ESP则是通过计算各类传感器的数据来进行预判，一旦有甩尾、侧倾、转向不足（过度）时，它就会提前介入控制，而且它的控制手段也更为多样化，以制动力控制为主以发动机扭矩控制为辅，方方面面时时刻刻！
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原装洗车机传感器达州市宣汉县富祥矿业有限公司检查现场，发现该矿井存在消防池无防火沙，一只灭火器失效的消防隐患。另外，该矿井使用的滚筒驱动带式输送机，未设置防护网，未采取防止物料下滑、滚落等安全技术措施。同时，该矿井还存在未每月一次对矿井回风平硐安设的风速传感器进行调校、测试的现象。依据相关法律法规，四川煤监川东分局对该矿井给予暂扣安全生产许可证的处罚，并处合并罚款28.3万元。
据悉，本次召回范围内的车辆由于油箱通风OBD诊断软件缺陷，诊断系统在产生预报警故障码后会发生自锁，从而无法点亮MIL灯，并将屏蔽氧传感器和三元催化器的故障诊断。这将使一系列OBD诊断失效，进而无法检测出能够导致排放超标的故障，可能导致车辆在无报警的情况下发生排放超标的情形，不符合国家机动车污染物排放法规的相关要求。
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11月1日深圳打响了国六第一枪后，国六的执行被大众所慢慢熟知。但综合目前高库存情况、整车厂国六准备以及市场情况，一些原定2019年1月开始执行国六的省市也相继推后了执行计划。广州推迟到2019年3月1日、京津冀地区推迟到明年7月1日，目前提前实施的省份除深圳、海南、广州外，其余都从明年7月1日开始实施。环保始终是目前政府大力推进的方向之一，对于汽车业来说也是一次重大产业升级机遇。但就现在整车利润不断下降的情况来看，环保所带来的成本上升又似乎形成了一种矛盾。国六相较于国五在排放上整体要求提高，国六b在国六a的基础上进一步加严。仅从尾气处理角度来看，国六汽油机催化剂中主要使用钯和铑这两种贵金属、柴油发动机主要使用铂作为催化剂成分，而这三种贵金属的价格在这三年分别上涨了117%、193%和109%。随着今后全球各地区排放法规的不断加严，这三种贵金属价格有望继续保持上涨趋势。从发动机部件来看，国六发动机升级需要额外多出2-4个传感器（宽氧传感器、EGR温度传感器、GPF上的温度和压差传感器）。
此外，热量表是用于测量、计算及显示水流经过热交换系统所释放或吸收热量值的仪表。热量表按流量传感器测量原理主要分为机械式、电磁式和超声波式三类，其中电磁式和超声波式热量表属于智能热量表范畴，它由流量传感器、温度传感器和热能积算仪三部分组成。 智能供热体系下，计量方式应该是楼栋热量表分摊法、户用热量表按户计量法等方式的融合计量方式，会更加公平、公正的解决现有单一计量方式存在的不足。因此，我国在供热计量改革的道路上不断深化。 近年来，国家相关部门陆续出台多项供热计量相关法规或政策，国家相关政策的出台为持续深化供热计量改革工作提供了有力支持，而智能热量表作为落实供热计量收费的关键仪表，将随着国内供热计量改革的深化实施保持稳定发展。
