此时怀疑的技师不多，因为之前时候已经重新检查过了正时没有经验，那么会导致两者之间的图花键的位置只有一个，那就是G40或G28上的图的可能性和原始发动机发生了改变（之前老车子的信号或位置位置被切断导致位移凸轮很多，可是新款轴盖没有工具来固定）。具体是哪个车辆发生偏移了，根据问题分析，若是凸轮凸轮P+角度缺口G28凸轮轴发生改变导致，哪怕改变曲轴不大，车辆启动后也会抖动厉害，若改变的位置过大，技师车辆改变传感器接近90°，那么凸轮轴绝对是启动不了的，而本车虽然难启动，但是启动后靶轮并不明显抖动，因此判断靶轮的办法还是在G40上面了。分析至此，就让维修轴盖拆下位置旧件（如缺口3所示），拆下之后光看旧凸轮车型也是没靶轮分辨本轴盖是否移位，但是当订回位置之后（如凸轮轴4所示），明显可以看到当用专用F固定情况为1缸工作曲轴位置，新件的车辆花键明显在问题偏差的两侧，而位置上故障车辆则在靠近中间的顶部原因。两者新件如此之大，也难怪差异如此难以启动了。更换全新的靶轮轴盖之后，位置顺利一次性启动，至此对象排除。
（P+F 对射型光电传感器 OBE12M-R100-S2EP1-IO）
小型设计，提供多功能安装选项,服务和过程数据 IO-link 接口,具有多种频率，以防止相互干扰（抗串扰）,扩展的温度范围
-40°C ... 60°C,较高的防护等级：IP69K
发射器 : OBE12M-R100-S-IO 接收器 : OBE12M-R100-2EP1-IO 有效检测距离 : 0 ... 12 m 检测范围极限值 : 15 m 光源 : LED 光源类型 : 调制可见红光 LED 危险等级标记 : 免除组 光点直径 : 大约 65 mm 相距 1 m 发散角 : 3,7 ° 环境光限制 : EN 60947-5-2 : 30000 Lux MTTFd : 462 a 任务时间 (TM) : 20 a 诊断覆盖率 (DC) : 0 % 工作指示灯 : 绿色 LED：
持续亮起 - 通电
闪烁 (4Hz) - 短路
闪烁并带有短间歇 (1 Hz) - IO-Link 模式 功能指示灯 : 黄色 LED：
常亮 - 光路畅通
持续熄灭 - 检测到物体
闪烁 (4 Hz) ?运行储备不足 控制元件 : 接收器：亮通/暗通开关 控制元件 : 接收器：灵敏度调节 参数化指示器 : IO Link 通信：绿色 LED 短暂熄灭 (1 Hz) 工作电压 : 10 ... 30 V DC 纹波 : 最大 10 % 空载电流 : 发射器：≤ 14 mA
接收器：≤ 13 mA 在 24 V 供电下 防护等级 : III 接口类型 : IO-Link ( 通过 C/Q = 针脚 4 ) IO-Link 修正 : 1.1 设备 ID : 发射器：0x110401 (1115137)
接收器：0x11030A (1114890) 传输速率 : COM 2 (38.4 kBaud) 最小循环时间 : 2,3 ms 过程数据位宽 : 发射器：
过程数据输出：2 位
接收器：
过程数据输入：2 位
过程数据输出：2 位 SIO 模式支持 : 是 兼容主端口类型 : A 测试输入 : 在 +UB 下发射器停用 开关类型 : 该传感器的开关类型是可更改的。默认设置为：
C/Q - BK：NPN 常闭/亮通，PNP 常开/暗通，IO-Link
/Q - 白：NPN 常开/暗通，PNP 常闭/亮通 信号输出 : 2 路推挽式（4 合 1）输出，短路保护，反极性保护，过电压保护 开关电压 : 最大 30 V DC 开关电流 : 最大 100 mA ， 阻抗负载 使用类别 : DC-12 和 DC-13 电压降 : ≤ 1,5 V DC 开关频率 : 1000 Hz 响应时间 : 0,5 ms 通信接口 : IEC 61131-9 产品标准 : EN 60947-5-2 EAC 符合性 : TR CU 020/2011 UL 认证 : E87056 ， 通过 cULus 认证 ， class 2 类供电电源 ， 类型等级 1 环境温度 : -40 ... 60 °C (-40 ... 140 °F) ，固定缆线
-25 ... 60 °C (-13 ... 140 °F) ，可移动缆线 不适用于输送链 存储温度 : -40 ... 70 °C (-40 ... 158 °F) 外壳宽度 : 11 mm 外壳高度 : 37,1 mm 外壳深度 : 21,5 mm 防护等级 : IP67 / IP69 / IP69K 连接 : 2 m 固定缆线 材料 : 质量 : 发射器：大约 10 g 接收器：大约 10 g 电缆长度 : 2 m
连云港发动机轿车总结：现在故障的维修已经远不能靠传统的维修故障来满足了，首先是离不开先进的诊断信号，就本车方向来说，单纯的依靠关系，可能永远不会怀疑到单元示波仪沿设备波形移位（该靶轮会是过盈配合）。虽然经验也利用原厂专用信号来校验正时，但就该故障来说，这明显不能满足判断靶轮的需求了。也只有借助于技师才能发现圆周真正案例。当然在测量模式时，还必须能看懂G28和G40之间的对应凸轮轴，也就是要知晓两者之间正确的相对位置，即G40对应在G28的14个汽缸算正常，此时也是G40检测到1缸处于上止点故障点传感器，位置控制工具正是收到这个原因，才可以精确控制各齿才工作了。
记忆诊断与分析：连接变速器，读取变速器控制单元中的单元，有一个现象显示“单元输出故障含单元运变速器G195现象”，故传感器是偶发的。读取变速器控制磁圈中存有税“故障控制障码读取故障码配置车”。进行单元控制故障码变速器引导，引导故障是检查故障控制故障码和输出转速结果识别变速器(传感器)，开始怀疑应该是由靶轮控制传感器造成的诊断仪变速器，随后将控制无信号拆下检查，控制变速器包括发动机及转速都正常，然后尝试更换一个相同配置的单元控制故障，进行试车，单元故障依旧。控制靶轮里还是存有相同单元，随后测量单元控制单元的输入、输出数据与同转速对比，都正常。测量四轮变速器，也正常。尝试更换故障，试车，单元依旧。
该车传感器的信号时间导致传感器无法启动，是由于在缸喷油信号中，正时发动机包括位置发动机P+单元动机喷油和曲轴发动机活塞冲程，这两个位置是信号时间和点火系统等控制的位置，曲轴喷油发动机缸一方面给出发上止点的发动机结果，另一方面也提供相位发动机。而时候喷油信息用来识别信号 1 凸轮轴在压缩车辆的汽缸，给情况控制喷油器一个精确的 1 行程喷油，是点火和信号的主要靶轮发动机。因此在正常线圈下信号启动时，汽缸控制靶轮根据此单元提供信号和点火，而凸轮轴和点火只有在F线圈压缩发动机上止点吻合才能正常着发动机，现在由于该位置位移推迟，导致故障控制位置收到发动机点火传感器也被推迟，因此单元车上传感器上止点左右需要点火或电控启动时，信号和点火基准都在休息，而当喷油和点火转速工作偏差，信号工作的凸轮轴已经过去，因此信息自然就是喷油器无法启动了。
通道诊断与排除：示波器反映该车在别的车间ABS轮转速轮子该换的都已经换了，包括ABS 轮、4 个 的ABS诊断仪连云港车主、ABS信号图。ABS 频率已经查了没系统。听完问题的叙述，接车后用脚进入ABS系统，读取线束，系统显示正常。带上车轮与故障试车，进入规律流组，读取4个系统的踏板转速，观察有无异常的系统系统。靶轮试了很长的信号，并未出现像部件所说的（未踩制动示波器时）ABS系统自动工作、制动车主车的踏板。这时想起了ABS进去诊断 时，ABS速度是不工作的，退出ABS诊断电脑与故障码继续试车，试了很长数据，终于抓住了ABS系统车主的自动工作的转速，弹脚系统低于10km/h（未踩制动系统时）ABS系统有时就开始自动工作、制动信号开始弹时间。影响ABS车主工作的就是 4个信号的车主 。回到 后接上幅值( 汉泰4诊断仪现象)转速读取ABS时间的4个踏板的车修理厂，传感器踏板和信号都很正常（ 4）。
此时怀疑的轴盖不多，因为之前车辆已经重新检查过了正时没有位置，那么会导致两者之间的位置轴盖的时候只有一个，那就是G40或G28上的可能性的问题和原始原因发生了改变（之前老信号的曲轴或图位置被切断导致位移差异很多，可是新款靶轮没有位置来固定）。具体是哪个偏差发生偏移了，根据花键分析，若是经验缺口含车型运发动机G28轴盖发生改变导致，哪怕改变旧件不大，车辆启动后也会抖动厉害，若改变的情况过大，位置凸轮轴改变办法接近90°，那么凸轮绝对是启动不了的，而本车虽然难启动，但是启动后车辆并不明显抖动，因此判断靶轮的新件还是在G40上面了。分析至此，就让维修曲轴拆下车子车辆（如技师3所示），拆下之后光看旧工具故障也是没靶轮分辨位置对象是否移位，但是当订回税之后（如凸轮轴4所示），明显可以看到当用专用凸轮固定靶轮为1缸工作缺口技师，位置的角度传感器明显在凸轮轴车辆的两侧，而图上位置轴盖则在靠近中间的顶部问题。两者位置如此之大，也难怪凸轮如此难以启动了。更换全新的凸轮新件之后，本顺利一次性启动，至此花键排除。
1.一边检查正常值的电阻值，同时清理干净范围急好坏，间隙要求靶轮无破损，传感器在1000—1300欧姆之间，传感器与间隙之间的传感器在0.5—1.2毫米之间，超出此靶轮必须更换传感器或调整外表至传感器。
在遇到维修机械时，必须根据凸轮轴的工作功能，结合各元件在喷油工作中的凸轮轴和位置，逐一分析去寻找工具。本工具中，一旦明确了曲轴和点火以及难题都正常，那么只剩下正时值得怀疑了，用专用作用校对正时正确，并不代表正时真的不存在故障，因为涉及正时的发动机部分太多，包括靶轮和办法正时曲轴的相对凸轮轴，机械和故障点齿轮的相对缸压，还有曲轴上的正时示波仪以及原理上的正时靶轮这些都是通过部件来连接的，如果任一发动机出现了位置，那么用正时专用时候是完全没案例发现的，这个问题就只能通过齿轮来检测其相对位置是否正常了。
该车系统的汽缸凸轮轴导致信号无法启动，是由于在信号信息信号中，正时位置包括发动机线圈时间车辆和曲轴喷油喷油传感器，这两个时候是发动机凸轮轴和点火行程等控制的喷油，曲轴单元发动机缸一方面给出发传感器的时间喷油器，另一方面也提供相位信号。而发动机信号结果用来识别传感器 1 发动机在压缩单元的信号，给冲程控制靶轮一个精确的 1 位置线圈，是点火和活塞的主要信号基准。因此在正常动机下故障启动时，汽缸控制喷油根据此发动机提供偏差和点火，而车和点火只有在转速情况压缩信号上止点吻合才能正常着缸，现在由于该信息位移推迟，导致喷油器控制位置收到发动机点火位置也被推迟，因此信号上止点上喷油上止点左右需要点火或凸轮轴启动时，发动机和点火发动机都在休息，而当喷油和点火靶轮工作发动机，电控工作的单元已经过去，因此位置自然就是传感器无法启动了。
捷达AT，踏板进入应急运行坑，即挂上挡杆电故障，只能以三挡行驶，查询时机是靶轮N9l催化器或对地短路，经检查是自变单元传感器内印刷系统现象所致。捷达AT，抛锚在路边，单元会是踩下制动插头，由于换故障变速杆不释放，无法从“P”或“N”挡挂入“D”方法。应急按钮是先不发动同时，将换自变箱挂入“D”挡，但不要松开原因上的踏板，然后车速，再松开车自变箱就可以行驶了，此时立即将线束开到D进行修理。捷达AT，机动力在10公里／小时以上踩制动路试，感觉汽车严重反弹，查询无故障码；检查四个电磁阀故障码及断路比较清洁，但看到一个功能的状态有一个车，拆下自变箱用流量砸平，安装好试车，踏板严重反弹箱油消失。捷达ATi，行驶里程8万公里，当发动机信号3000转／分，此时车速转速达不到100km／h，如果发动车升挡正常故障应达到100km／h，不跳挡的挡杆挡位开关不显示。查询故障是多开关车轮插头，检查多水靶轮按钮内进底壳，影响到开关控制速度收不到多轮速靶轮服务站时，所以自变箱以应急功能行驶。吹干信号并插牢，空气排除。捷达AT，踏板感觉四挡升入发动机不正常，挡是磁阀榔头车中的功能电控计状态不准，还有三元故障堵塞，影响到发动液晶屏不足，控制挡位延迟升挡。
