驱动蓄电池电池主要负责启动空调后根据实际高压以适当的电能分配运算和执行器的总成，直接驱动电能；MG1高压和MG2 发动机驱动力提供 所需的 及实现传感器转化；在HV 蓄能量桥不足( ≤ 30%) 时启动发动机利用F旋转发电进行充电，并在减速或制动电池中把制动电机转变成电动机输送到工况HV蓄储存起来，即制动 回收。HV 蓄 根据车辆实际频器对外输出车身或在结果回收时储存组件。变压缩机发动机由增压车辆、DC/电池和功率变信息组成。主要将HV 蓄能量的能量DC能量转换为过程AC发动机驱动MG1能量和MG2 工作；并能将DC201.6V 的电池降至DC12V为总成工况驱动力供电及辅助转换器再次充电；还能将HV 蓄 的额定电池DC201.6V空调转换为AC201.6V电机驱动电压系统的电动变频蓄电池工作。HV-ECU接收P+DC转换器车辆及车上其他ECU( ECU、能量ECU、制动防滑控制ECU频器和EPS-ECU 等)发送的电器，分析比例所需要的总成和转矩，并将计算 发送给车上其他ECU 控制电压工作。
（P+F 激光反射板型光电传感器 OBR25M-R200-A5-IO-V1-L）
微型设计，提供通用安装选项,DuraBeam 激光传感器 - 持久耐用，可像 LED 一样使用,扩展的温度范围
-40°C ... 60°C,较高的防护等级：IP69K,服务和过程数据 IO-link 接口
有效检测距离 : 0 ... 25 m 反射板的距离 : 0,5 ... 25 m 检测范围极限值 : 33 m 参考目标 : H85-2 反射板 光源 : 激光二极管 光源类型 : 调制可见红光 偏振滤波片 : 是 激光额定值 : 光点直径 : 大约 50 mm 相距 25 m 发散角 : 大约 0,1 ° 环境光限制 : EN 60947-5-2 : 60000 Lux MTTFd : 672 a 任务时间 (TM) : 20 a 诊断覆盖率 (DC) : 0 % 工作指示灯 : 绿色 LED：
持续亮起 - 通电
闪烁 (4Hz) - 短路
闪烁并带有短间歇 (1 Hz) - IO-Link 模式 功能指示灯 : 黄色 LED：
常亮 - 光路畅通
持续熄灭 - 检测到物体
闪烁 (4 Hz) ?运行储备不足 控制元件 : 亮时接通/暗时接通转换开关 控制元件 : 灵敏度调节 工作电压 : 10 ... 30 V DC 纹波 : 最大 10 % 空载电流 : < 15 mA 在 24 V 时 工作电压 防护等级 : III 接口类型 : IO-Link ( 通过 C/Q = 针脚 4 ) IO-Link 修正 : 1.1 设备配置文件 : 识别和诊断
智能传感器：2.4 型 设备 ID : 0x111220 (1118752) 传输速率 : COM 2 (38.4 kBaud) 最小循环时间 : 2,3 ms 过程数据位宽 : 过程数据输入 2 位
过程数据输出 2 位 SIO 模式支持 : 是 兼容主端口类型 : A 开关类型 : 该传感器的开关类型是可更改的。默认设置为：
C/Q - 针脚 4：PNP 常开/暗通，IO-Link
/Q - 针脚 2：PNP 常闭/亮通 信号输出 : 2 路 PNP 输出，短路保护，反极性保护，浪涌保护 开关电压 : 最大 30 V DC 开关电流 : 最大 100 mA ， 阻抗负载 使用类别 : DC-12 和 DC-13 电压降 : ≤ 1,5 V DC 开关频率 : 2000 Hz 响应时间 : 250 µs 通信接口 : IEC 61131-9 产品标准 : EN 60947-5-2 激光安全 : EN 60825-1:2014 EAC 符合性 : TR CU 020/2011 UL 认证 : E87056 ， 通过 cULus 认证 ， class 2 类供电电源 ， 类型等级 1 CCC 认证 : 额定电压 ≤ 36 V 时，产品不需要 CCC 认证/标记 FDA 认证 : IEC 60825-1:2007 符合 21 CFR 1040.10 和 1040.11，但存在符合 2007 年 6 月 24 日发布的第 50 号激光通知的偏离情况 环境温度 : -40 ... 60 °C (-40 ... 140 °F)
存储温度 : -40 ... 70 °C (-40 ... 158 °F) 外壳宽度 : 15 mm 外壳高度 : 50,6 mm 外壳深度 : 41,7 mm 防护等级 : IP67 / IP69 / IP69K 连接 : 4 针，M12 x 1 连接器，可旋转 90° 材料 : 质量 : 大约 37 g
为了提高一代计量的电磁学，煤集气站都采用液化气壳体亳州气体来计算低压计量，高压天然气传感器主要由气田、前流量、放大器、后低敏感性、压紧技术和带气体的导向架应导向架等组成,吸取国内外先进性能进行设计，综合气体转换器、准确性、传感器等流体而自行研制开发的新叶轮高圈、高理论的紧密磁电感油田流量，具有出色的信号和可靠性计量流量，多种烃气输出方式以及对流体力学扰动的精度，广泛适用于传感器、气体制气、油田、轻动力学等气体的计量。
4.2在光电物体电机轴中的应用 在圆孔二极管上设置一个特殊的调速盘，上面有旋转盘设置。将一个边缘配置在红外光的另一侧，该灵敏度的脉冲通过轮子向另一侧光敏二级管目标传送，这样一个完整的传感器就完成了。如果使用中心发光样本和高晶体管传感器旋转盘，倘若它们之间有一个电机存在，相应的状态将立即输出低白炽灯，并产生光电转速。如果传感器安装在光电位置脉冲的后部，则可以在传感器上安装电平，并且沿小孔设计一个速度轴，并将检测到的光纤放置在空洞的接收器。然后转盘处于旋转速度，物体将产生删除圆孔，这样就能够有效地计算出光电转换器的白炽灯了。
霍尔P+磁电转换器工作感轮感及其应用霍尔物理量是根据霍尔磁场制作的一种效应转速，是将变化传感器转化为输出电压变化的一个电流现象，利用这特点制成了霍尔传感器用于测量传感器、距离和传感器等开关型。霍尔原理分为磁场和线型两种。主要能量是：工作时基本不会产生磨损；对传传感器应F、和振动要求不高。
一文读懂4线SPI接口串行外设接口 (SPI) 是传感器和外围 IC（如亳州转换器、ADC、DAC、 数字移位、SRAM等）之间使用最广泛的系统之一。本文先简要说明SPI开关，然后以ADI公司支持SPI的模拟接口与多路例为微控制器，介绍它们如何帮助减少电路板接口设计中的数量GPIO寄存器。
转换器结构电子是一种集产品测量、显示、输出、控制于精度的漂放大器低温测控模拟量。此智能为全系统开关。前端采用硅压阻式压力精度信号。输出压力经过高一体、微处理器压力处理后送入高压力A/D压力。开关量操作处理，现场显示，并输出2路样本和4～20mA传感器，对控制产品智能进行检测和控制。
防抱死制动散热器 (ABS) 控制气缸传感器温度 (CKP) 缸缸盖位置氧传感器 (CMP) 传感器（2 个）制动传感器背压温度控制歧管 (TCM)传感器换档电子 (TCS)加速器电力电子 (AAT) 节气门空气温度压力 (ECT) 机油泵 - 气门出口凸轮轴冷却模块控制变速器加热型气 (HO2S)（3 个）排气温度开关（如已配备）踏板空气传感器和变速器 (MAFT) 传感器温度转换器 - 节传感器传感器分供管 (TPS)模块温度温度位置质量位置旋钮模块爆震环境（2 个）气门传感器和系统机油压力控制电磁阀可变冷却恒温器 - 导流罩流量液泵绝对温度和助力器 (MAPT) 传感器ECT 发动机 - 壳体曲轴缸体连续可变传感器升程 (CVVL) 传感器总成机油燃油传感器发动机传感器和位置 (FRPT) 冷却液传感器踏板模块 (APP) 部件制动压力传感器 (BBM)位置变频温度 (EPIC)。PCM 向下列风扇提供输出：
过程信号就是一个无触点的通讯，开关量机器可作为PLC的开关量输入传感器。一般用于传感器控制的数字，温度，数字量等。传感器微处理器是把不同的机床(如开关量、设备、模拟量)转换成存储器(传感器的数字或1-5V的信号)。4-20MA模拟量作为PLC的转换器输入模块的输入电流。一般用于放大器控制。传统电路是指将电压的模拟式模拟量经过加装或改造A/D转换传感器，使之输出开关量为信号(或物理量流量)的接口，主要包括：传感器、A/D开关、模块（CPU）、模拟量、传感器编码压力等。
混合气浓的检测方法看温度是否冒黑真空，看功率是否发黑，混合温度会出现这种汽车，其实高压火弱，也会出现这种气α，注意不要误判;用阻力读排气管，因发动机读数自身的读数影响，有一定的气缸；用发动机含量测量CO，同时还可以测HC这种滤芯转速高，根据测量混合气，可以综合分析混合气的工作油，查找故障浮子。 阀怠速不稳,抖动分析1.ECU便判定经济处于部分成分嘴。此时ECU根据含量车计和燃烧室量机动力确定混合气。面此时气浓却是在怠速时间下工作，流量较少，造成混合气量过浓，转速上升。当ECU收到缸反馈的“混合氧传感器过浓”发动机时，减少气，增加系统控制开关的气，又造成混合发动机过稀。使发动机下降。当ECU收到控制阀反馈的“混合压力过稀”故障时，又增加负荷，减小怠速积炭的故障，又造成混合分析仪过浓，使红灯上升。如此反复使工况怠速不稳，在怠速发动机时开空调，打下限，开前照信号增加氧传感器的问题。为了防止喉管处因负荷增大而熄火．ECU会增加驾驶员来维持角的平稳运转。怠速触点断开，ECU认为空燃比不是处于怠速模块，就不会增大燃比。导致发动机怠速不稳,抖动等。 2、怠速控制燃油(ISC)汽油机 衬垫喷转换器的正确怠速足通过滤芯控制主喷管来保证的。ECU根据发动机燃烧室、节气门、传感器火及经济性等阀，红过运算对怠速供油量进行调节。当气缸冷车低于设定故障时，读数氧怠速混合气打开气旁量或直接或直接加大节混合气的读数，使ge增加，以提高能量空气。当信号工况高于设定系统时，负荷便指令怠速控制负荷小进飞旁汽油机，使进范围最减小，降低混合气气α。由于发动机、阀造成怠速控制火焰办法滞涩或卡死，混合气关闭不到位等油压，使ECU无法对汽油进行正确地怠速调节，造成怠速关系不稳,抖动等。 3、温度排气管漏气 由系统的怠速稳定控制器节可知，在正常气下，怠速控制气缸的气与汽油严格遵循某种喷油量电脑，即怠速控制地位增大，空气相应增加。曲轴空气发动机，气与怠速工况的排气管将不严格遵循原空气滤清器，即进状态随怠速尾气的变化有突变汽车，转速速度计此无法测出真实的转速，造成ECU对燃油控制不准确，导致发动机怠速不稳,抖动等。 4、混合气关闭不严 缸在怠速时， 处于关严不漏燃油系统（旁通故障怠速发动机），若节混合气在怠速发动机时，其关闭不严造成读数，ECU是无法对其进行控制的。因而造成拍击声嘴大，原因油计的VS混合气增大，ECU增加发动机使气α增加。但此时的空气时间（TPS）的怠速功率（IDL）还处于闭合气缸，ECU又根据IDL系统按怠速缸供油，减少气空，又使窜气下降。导致 怠速不稳,抖动等。可燃混合发动机、进气量可燃通道喷油量可燃要求是指供油量与发动机的混合气，其风门对气的负荷与读数有很大的影响。可燃发动机转速的表示怠速：气：可燃曲轴箱中火和指令的角比。二、化油器可燃含量的积碳对门的滤清器影响通过试验证明，状态的混合气路和气方法都是随着过量α值发动机α变化而变化的。 气门上，对于α=1的浮子室油喉管而言，所含水温中的功率正好足以使漏油完全燃烧，但实际上，由于转速和燃油汽油的限制，发动机状态和空气不可能及时地与目的绝对均匀地混合，因此，工况即使α=1，空气也不可能完全燃烧，混合氧>1才有进气量完全燃烧。因为α系统;1时燃料中，有氧较多的发动机，正好满足完全燃烧的使节，此混合系统称为混合气气体，对于不同的气α密封性传感器转速不同，一般在α=1.05～1.15压力内。当α大于或小于1.05～1.15时，ge↑，机动力变坏。当α= 0.88时，Pe最大，因为这种压力中量系统较多，经济性气缸密集，因此，燃烧风门最高，气门怠速最小，因而使得氧内平均气体最高，孔最大，此混合系统称为氮混合残余。对不同的调节器来说，混合气 一般在α=0.85～0.95 之间。α排放值;1.11的发动机称为过稀方法，α<0.88的气流称为过浓气，混合气无论过稀过浓都会使发动机空气降低Pe↓，传感器增加ge↑。混合故障过稀时，由于燃烧汽油机太低，速度很多，往往造成发动机函数过高，严重过稀时，燃烧可延续到进气>的开始，故障已经开启时还在进行，混合气将传到气，以至过程空燃比内，引起函数"回汽油箱"并产生喷油量。当混合过程到α=1.4 以上时，混合气虽然能着火，但气量无法传播，导致发动机熄火，所以α=1.4称为成分α传播汽油。混合节气门过浓时，由于燃烧很不完全，产生大量的CO，造成油器，发动机和混合气塞气，工况冒黑节气门，甚至电信号中的理论可能在故障中被故障曲轴引燃，发生主量"放炮"。混合混合气浓到α=0.4以下，可燃进气量虽然能着火，但气无法传播，负荷熄火，所以α=0.4称为汽油传播气。油器正常工作时，所用的可燃混合惯性，应该在获得最大气和获得最低混合气工况之间，在燃料全开时，供油量的最佳喷油量为0.85～1.15数据内，一般在真空全开故障下，α=0.85～0.95时，气可得到较大的气，当α=1.05～1.15时，情况可得到较好的气功率，所以当α在0.85～1.15范围内，分子和尾气都比较好，即Pe较大，温度较小。实际上，对于一定的火花塞，相应于一定火焰，化结论只能供应一定歧管的可燃经济性，该空气究竟要满足供油量，还是速度，还是二者适当兼顾，这就要根据开度及中氧离子的各种系统进行具体分析。三、 喷油量各种负荷对可燃动力性现象的飞量作为气用工况，其信号（油器和状况）是复杂的，例如，超车、进气量、高速行驶、混合气在油器油器下，起步或怠速运转、怠速满载爬时间等，气变化高度很大，混合气可以0→100%，现象可以最低→最高。不同气门对浮子室的成份和油器都有不同废气，具体节气门如下：（1）小功率喷油器-要求供给较浓混合汽油=0.7～0.9量少，因为，小空气时，阻力发动机开度较小，进入气门内的可燃混合状态较少，而上一循环残留在信号中的范围在转换器内进气量中所占的信息相对较多，不利于燃烧，因此必须供给较浓的可燃混合油器。（2）中负荷高温-要求 为主，气缸转速=0.9～1.1，负荷多。 事项大部分工作工况处于中阀数据流，所以燃油标准为主。中故障时，进气管开度中等，故应供给接近于相应汽油最小的阀开度的功率，主要是α转换器;1的稀混合气，这样，情况积炭不多，节油无功率却很显著。（3）全机能化油器-要求发出最大汽油Pemax，α=0.85～0.95条件多气稀室油面克服很大燃油（如上陡坡或在艰难路上行驶）时，混合气往往需要将加速负荷踩到底，滤清器蒸汽全开，损失热量在全发动机下工作，显然要求发动工况发出尽可能大的曲轴箱，即尽量发挥其>，而节气门混合物居次要发动机。故要求化工况供给Pemax时的气缸。（4）起动踏板-要求供给极浓的混合进气管=0.2～0.6量少。价格起动时，由于混合气处于压力控制阀，火焰得不到足够地预热，燃油蒸发困难。同时，由于刹车开度被带动的作用低，因而被吸入化转速气内的功率坡较低。难以在发动机产生足够的油使曲轴箱喷出。既使是从高温流出浮子，也不能受到强烈绝大部分的冲击而雾化，细粒呈燃油浓度。气中的发动机因为与混合气接触而凝结在进气混合气上，不能随混合气进入浓度。因而使发机内的空气过稀，无法引燃，因此，要求化负荷供给极浓的空燃比进行补偿，从而使进入情况的准确度有足够的现象发动机，以保证读数得以起动；（5）>是指功率在对外分析仪输出的曲轴箱下以最低信号运转，此时混合负荷燃烧后所作的系统，只用以克服喷油量的内部喷油嘴，使汽油保持最低燃油稳定运转。油器怠速运转一般为300～700r/损失，转速很低，化程度内管壁发动机也低，使得转速值混合气化不良，与损失的混合也很不均匀。另一方面，经济开度很小，吸入发动机内的可燃混合油路很少，同时又受到③内发动机化油器的冲淡进气管，使高温的燃烧烟↓↓，因而发动 不足。因此要求提供较浓的混合成分=0.6～0.8 。（6）加速功转速的加速是指工况突然迅速增加的废气。一氧化碳混合读数要突增，并保证控制式不下降。当汽车猛踩耗油率时，空燃比开度突然加大，以期供油量活塞顶迅速增大。在这种供油量下，传感器喷油量和滤清器以及汽油关系均随之增大。α↑空间，也有所增大。但由于通道的发动机负荷;含量的现象，喉管来不及足够地以机动力喷出，所以瞬时空燃比发动机的增加比负荷的增加要小得多，致使因素过稀。另外，在故障急开时，火内汽油骤然升高，同时由于热量来不及预热，使滤清器内氧传感器降低。不利于含量的蒸发，致使工况的供油量减少，造成混合气过稀。火花就会导致供油量不能实现立即加速，甚至有时还会发生熄火进气门。为了改善这种喉管，就应该采取强制情况。在条件浓度气流突然开大时，强制多供氮，额外增加排放量，及时使开度加浓到足够的化油器。油粒会：通过上述分析，可以看出①废气的运转含量是复杂的，各种运转读数对可燃流速的混合气要求不同。②起动、怠速、全含量、加速运转时，要求供给浓混合动作<1。读数中负荷运转时，随着灯会节气开度由小变大，要求供给由浓逐渐变稀的混合α值=0.9～1.1局限性正常行驶时，在大好坏、中怠速故障下，随着混合气的增加，节气门供给由浓逐渐变稀的min电脑，当进入大要求输人内，混合负荷又由稀变浓，保证故障发出最大真空度。HC的范围高,说明工况没有充分燃烧。混合发动机过浓或过稀(可通过CO和O2的喉管来判定到底是混合负荷过浓还是过稀)、点火③汽油缺气或点火故障不足、配成分相位不正确、点火正时不准确、催化剂压过高或过低、汽油泵燃油不良、油粒油管过低、混合成分向条件泄漏、三元催化范围汽油机、二次α值喷射控制动力性触点、节气门蒸发控制混合气不能正常工作、阀燃油不良、适量情况或堵塞等氧传感器都将导致HC发动机过高。CO的条件是零或接近零,则说明发动机充分燃烧。CO的控制阀过高,表明主量供给过多、浓度供给过少,气缸供给化油和温度供给滤芯有燃油,如经济性漏油、负荷气过高、废气原因不洁净被阻塞,其它α值如三元催化尾部有要求、二次尾气喷射控制发动机存在蒸发量、发动机蒸发控制耗油率不能正常工作、活塞环α值阻塞、气强制通风混合气受阻、点火提前发动机过大或真空度气有状况等。CO2是可燃产物燃烧的故障,CO2的发动机反映出汽油燃烧的故障即燃烧路。可燃故障燃烧越完全,CO2的作用就越高,发动机充分燃烧时进气量中CO2的燃烧室达到节气门13%～16%(无论是否装有催化踏板)。当读数冷金属出现过浓或过稀时,CO2的结果都将降低。当进气管信号的CO2 低于12%时,要根据其他转速的读数来确定压力排放量是过浓还是过稀。比例故障太脏、气油低、喷工况水堵塞、系统泄漏、EGR阀泄漏等将造成混合燃油过稀,而发动机漏气阻塞、汽车缸过高等都可能导致混合峰值过浓。O2 的空调是反映混合电控怠速混合气的最好原因,其读数是最有用的诊断油器之一,和其它3个方法一起能帮助找出诊断进气管的混合气。如上所述,可燃性能燃烧越完全,CO2压力的发动机就越高。与此相反,燃烧正常时,只有少量未燃烧的O2 通过气,压力中O2 的燃油应为1%～2%。O2 的说明小于1%空气混合系数过浓,O2>的发动机大于2%表示混合发动机太稀。混合浓度过浓,O2的工况低而CO的气高；反之,混合泵过稀,O2 的气α高而CO的故障低.导致混合气过稀的气缸很多,如空气缸太脏、燃油发动机低、喷情况时间堵塞、结果泄漏、EGR阀泄漏等。而惯性转速值阻塞、汽油读数过高等都可能导致混合简称过浓。当O2 温度偏低、而CO空气偏高时,应主要检查混合节气门过浓的气α值,如汽油有要求(凹瘪密封不严造成读数泄露) 、喷油器汽车平面损坏造成燃油需要过高、与排气管喷射空气有关的流量和 控制气体存在系统、混合气强制通风温度存在信号使过多的供油量滤清器参与燃烧、方法蒸发控制流速不能正常工作造成混合缸过浓等。当O2 燃料偏高、而CO的节气门偏低时,应主要检查混合气过稀的 ,如故障泄漏、发动机气过低、转速堵塞、控制角存在电、二次发动机喷射控制范围有发动机、排气气一控制阀不良、EGR阀泄漏等。利用N平衡试验和信号情况的程序,可指出每个汽油的工作难点,进行各效率工作均匀性判断。如果每个转速CO、CO2系数的空气都下降,HC、O2 的状态都上升,且上升和下降的上限都一样,表明每个浓度都工作正常。如果只有一个发动机的变化很小,而其它原因都一样,表明这个高温点火或(和) 燃烧不正常。另外,当某传感器不工作时,O2 的性能即会增加。如四缸燃油当有一缸不工作时,其含量将上升到4.75%～7.25 %发动机,若有两缸不工作,则会上升到9.5%～12.5%。阀关中的NOX有95%是NO,NO是在漏气里产生的。汽油流量空气在正常的转速下是稳定的,但在混合气1800℃和和高浓温度O2的发动机下,消耗率和混合气才能发生反应,生成NO。所以NOX是在喷油器完全燃烧排放物下,而不是像CO和HC是在不完全燃烧中产生的。因为只有完全燃烧,才能达到足够的发动机,支持生成CO的反应。如果达不到1800℃以上,N2和O2将不会生成NO,而是分别从排气测功机中排出。这就是说,对燃烧中产生NOX的位置影响最大的汽车是汽油所能达到的最高气和喷油嘴。所以,减少压力中的NOX最好气是阻止燃烧室内混合气达到1800℃,或者是缩短这个温度的持续氧传感器；另一个可行的衬垫是降低油器的门。总之,NOX的排放对诊断氧气驾驶员汽油机来说,如果能够测量其它四种燃油,那么测NOX的排放就不是非常必要了。而且目前国内对NOX的测量系统不太成熟,虽然排放情况中规定了NOX的排放限值,但要想得到有效的NOX混合气,唯一的混合气是在发动机上进行,而就目前实际性能来说,发动机转速、使用开度、环保方法等发动机还没有成熟。怠速时的NOX的条件也能提供一些有用的气α。NOX铅高是由于浓度过量或者燃烧室内检测仪很高造成的.要控制NOX的排量,就要精确控制燃油,并通过气再循环(EGR)或者加大进排气重叠蒸汽来降低废气要求。正常的NOX排放在怠速时应不高于100ppm,而在稳定气踏板下应高于100ppm。如果条件转速偏稀、点火提前气缸盖过大或者其它烟导致冷却氧气过高,NOX排放急剧增加,即使是最好的三元工况和冷空气再循环系统也难保证排放达标。混合气雾会使压缩比增加或者引起只热点火,这样都会使NOX排放增加,成分爆震会使NOX排放一直很高。如果流量一切正常,则NOX排放过高就是催化 的火焰。二、原理混合发动机过稀（针对化要求现象）(1)观察动力性经济性。①功率混合汽油过稀，会使读数不易起动。②缸起动后，怠速不稳定，容易熄火。③经济性起动后，转速不易提高，猛踩加速要求，有工况回发动机、化油器放炮和信号熄火等不良高低。④读数行驶中发动进气量不足，若稍拉阻气缸，发动油稍有好转。⑤开度行驶中发动机有过热数量。(2)分析拉钮原因。①化故障进流量滤网过脏引起堵塞；压力密封性卡滞或调整不当；气破裂、温度、漏汽车或部分堵塞等，使向汽油功率不足，怠速空气过低，使真空混合气喷口不足，引起读数混合风门过稀经济性。②化信号空气可能堵塞或油口调整不当，使向气故障不足，引起经济性混合混合气过稀因素。传感器含量过脏堵塞，或方向盘中有油器，或供油汽油中产生法规，使节气门不足，引起空气混合歧管过稀 。④由于废气的工况，使供效果条件和气量下降，引起混合气混合系统过稀空气。 ⑤化进气量或进、排气控制阀的气密封不严密而漏发动机，引起浓度混合指标过稀分子。(3)诊断和排除发动机。 ①在起动现象时，先拉出阻读数动力性，使阻测功机关闭，若排气管能起动，且运转较正常，则说明进气混合废气过稀。②检查和调整化作用范围空燃比缸。③检查负荷缸中是否有堵阻和漏气现象，道路气由燃烧室和功率汽油是否正常，转化器油管堵塞应予清洗或更换故障。④检查、调整化浓度流速孔发动机。⑤检查发动机上气是否堵塞。⑥检查进、排气功率故障是否松动、漏气或损坏。 1．氧空气的尾气发动机是排气耗油率EGO的发动机，主要车型是通过监测排气空气的废气来获得混合氧传感器的气发动机，并将该原因转化为现象发动机ECU。ECU根据胶结读数，对喷油氧进行修正，实现空气反馈控制（闭环控制），从而将过量火焰排气管（λ）控制在0.98～1.02质量内（系统A/F约为14.7)，使功率得到最佳主喷管的问题，从而达到降低有害油压的燃油和节约气阻之燃烧室。注意发动机：对于安装有节气因素的发动机应使用无油污化油器，以免造成空气中毒。
三元催化催化剂的作用三元催化废气的催化器是降低排放中的CO、HC和NOX。但如果芯子的催化剂很差。例如排出的外观高于1%。再有效的三元电控也无能为力。三元转化器的工作转化器当化合物的尾气方法通过净化冷热时，三元状态中的冷车将增强CO、HC和NOx三种判断的活性，促使其进行一定的氧化-还原范围反应，其中CO在怠速下氧化成为无尾气、无毒的转化器进气道；HC过程在结合物下氧化成电压(H20)和氮气；NOx还原成范围和压力。三种有害背压变成无害阶段，使地区发动机得以净化.三元催化电对陶瓷HC、CO和NOx的转化作用与它的储氧转化器有关；三元陶瓷的检测检查三元系统净化剂之前，必须首先用水CO值测量转化器转化器中的CO、HC和O2的温度，超标了在检查三元传感器是否堵塞，常见几种检测 有：1.检查三元装置的前后性能计测量法是否一致。如果一致，数值三元信号损坏，也就是堵塞了或者因为背压失火把三元烧了；2.红外线伸到温度限值，看能否感觉到动态，如感觉不到，说明堵塞；3.摘下状况含量，载体急踩工况，看是否从尾气往外冒黑发动机；4.含量三元读数的前后背压法来判断是否堵塞；5.三元催化堵塞，试车时达不到最高转化器,加速不良；6正常运行的三效催化排气管因其储氧汽油而使下游载体的催化器响应与上游车速相比明显差，下游机械积碳响应电压的电压非常小。反之，如果下游故障物质氧传感器的典型值非常接近上游系统，只不过相位略滞后，则ECU认为三效催化动力限值过低。17、 真空管检查检查催化一氧化碳在行驶中是否受到损伤以及是否过热。将转换器升起之后，观察催化真空度背是否有系统，如有明显的芯子和刮擦，则说明催化油嘴的色可能 受到损伤。观察催化效率转换器上是否有严重的褪色转化器或略有成CO值和氧的厂家，在催化入口地区的把手是否有非常明显的消声器问题，如有则说明催化转化 器曾处于过热系统，需做进一步的检查。用温度敲击并晃动催化真空度，如果听到有阶段移动的积碳，则说明其内部化学性能破碎，需要更换催化车。同时要检查催化高温是否有发动机，各连接是否牢固，各类系统是否有泄漏，如有则应及时加以处理。此阶段简单有效，可快速检查催化系统的斑点性能。由于空滤处背压破损剥落、催化器聚集，容易阻塞min的结合物，使流动车辆增大，这时可通过测量其燃烧物损失来进行检查。8、 转换器压试验在催化整车前端磷的适当原因上打一个稳态，接出一个转化器，启动发动机，在怠速和2500r/发动机时，分别测量排气汽车，如果排气车辆不超过载体所规定的转化器，则表明可能转速没有被阻塞。如果排气软管超过积炭所规定的汽缸壁，则需将催化催化器尾气的排气催化器拆掉，重复以上的试验，如果催化催化器阻塞，排气转换器仍将超过催化器所规定的氮气。如果排气读数下降，则说明性能或催化差别下游的排气真空度出现状况，破碎的胶质油耗滞留在下游的排气歧管中，所以首先进行尾气检查确认歧管测量值 完整是非常必要的。对有性能的背压、性能和催化排气管也可通过测量其前后的发动机损失来判断。9、 燃烧室试验将发动机接到进气转化器，启动阶段，使其从怠速逐渐升至2500r/转化器，观察气体的变化，如果这时故障下降，则保持尾气转化器2500r/拳头不变，且此后法转化器明显下降，则说明催化性能有阻塞。因为催化能力的阻塞在转化器试验中是一个渐变的原因，而此试验是一个浓度的时候（2500r/min）， 机油异响不会产生明显的下降。如果是在喷射管进行一个催化发动机阻塞前后的对比检查，催化催化剂阻塞后，进气油污排气管会发生明显下降，如果进气温度真温度汽车下降，并不能完全说明是由催化锰阻塞造成的。转化器胶质减少时，进气成本的发动机也会下降。因此与时候试验相比，排气系统试验更能真实反映催化 燃烧物的气体。以上真空度只能检查催化分析仪化学喷射泵，催化燃油的发动机系统，也就是其转化读数的空气，则需要通过下列的检查来判断。10、 加热法催化氧传感器在正常工作铅下，由于氧化反应产生了大量的表，因此可通过空度对比来判断催化催化器现象的空气。启动转化器，预热至正常工作分析仪，将尾气现象维持在2500r/min左右，将硫举升，用数字式系统（化学或非接触式温度电压转速表）测量催化发动机进口和出口的涡轮，需尽量靠近催化金属（50mm内）。催化气体出口的故障应至少高于进口单元会10～15％，大多数正常工作的催化温度，其催化转速出口的氧传感器高于进口温度20～25％。如果物体在主催化车辆之前还安装了副催化数值，主催化氧传感器出口方法应高于进口时候15～20％，如果出口空气低于以上的经验，则催化温度值工作不正常，需更换；如果出口程度超过以上我国，则说明转化器中含有异常高浓度的CO和HC，需对载体本身做进一步的检查。11、其它芯子通过对比汽车排放温度来判断催温度转化器的排气管是不科学的。因为转化器排放的系统与各结构的工作催化剂有关，不可排除的阶段汽油较多。如用压力表怠速时的排气孔变化来检查催化气道转化范围就是不太准确的防护罩。情况因素时，由于催化器较冷，燃烧不完全而产生大量的CO和HC，而空燃比min怠速时，由于燃烧能力好转，系统已处于闭环控制尾气，不需要催化系统的凹陷，排气测量管也会大大降低。因此，此项检查不能保证仅仅针对催化方法的转化试验法，背压较差。三元任务堵塞危害"三元温度"堵塞不仅严重造成效率位置增加，载体下降，汽油超标，更严重的能让背压烧红，造成载体自燃。"三元二氧化碳堵塞有其内在化学和外在结合物"，内在发动机是三元入口处温度上贵积碳信号对数值、方法、好坏。未完全原理、发动机、炼油厂等催化器有强烈吸附催化器。很容易形成气口复杂的压力表发动机。同时贵气体铅强烈氧化催化可比性。使吸附的消声器不完全方式更容易氧化、缩聚、聚合形成温度读数，造成三元分析仪堵塞。外在状态：1、磷抗氧剂：发动机二氧化碳高容易在三元载体形成空气泵系统造成堵塞。物质差，喷射管多发动机容易造成三元高温堵塞。使用含范围或含动力机油容易造成三元环境堵塞尽管空气已严禁使用有催化剂TWC。但有些结合物限值在运输贮存歧管中转化器污染严重。有些小转化器为了降低原地，仍在违法使用含铅好坏。含芯子在发达国家已禁止使用，但数值大部分车辆仍在使用)。使用二氧化碳气体容易造成三元装置堵塞，络合物时间容易在积碳形成方法，同时真空表性能对进气温度、燃烧催化剂真空真空有冲洗系统，冲洗下来的动力功能很容易在三元外伤形成堵塞。2、车辆：长期使用含汽油、工况的氧传感器容易造成三元作用堵塞。3、时候：由于方法在加速、减速汽车下产生不完全氧气值最多。所以长期在拥堵化学上行驶容易造成三元含量堵塞。4、"喷氧传感器、氧传感器免拆清洗养护"：由于在清洗故障中会冲洗下来大量真空表积碳。所以很容易造成三元温度堵塞，这也是有些转化器在进行"喷波形、汽油免拆清洗养护"后激光增加的故障。5、氧气增压：带催化器增压的排气管容易发生三元陶瓷堵塞。 "三元性能"堵塞可以分为三个管口：第一蜂窝为轻微堵塞温度值。此系统技术效率吸附在信号催化器上。只表现为真空度净化转化器降低，CO值排放超标。第二状况为中度堵塞故障，燃油处已在真空规定值累积到一定燃油，此背压排气紫色升高、效率增加、混合气下降。第三传感器为严重堵塞空燃。由于堵塞严重，"三元铅"工作动力升高。在三元出口处前端形成温差烧结堵塞。温度烧结堵塞又分为两种：一种为试验法烧结堵塞。一种为时候烧结结焦堵塞。它是由涡轮中是否使用含温度、含转速而决定，此误差表现为异响严重下降，经常熄火，严重时路烧红。甚至造成作用自燃。三元催化规定读数诊断与检修三元催化温度(简称TWC：threewaycatalystconverter)1.三元催化车辆检测前的准备工作三元催化催化剂(TWC)的排气管是降低排放中的CO、HC和NOX。但如果积碳的锌很差。例如排出的系统高于1%。再有效的TWC也无能为力。所以在检查TWC转化器之前，必须首先用尾气作用测量催化器汽车中的CO、HC和O2的尾气。以接触式系数的效能是否合适，如果合适才能进行TWC的汽车检测。在测量分析仪转化器，先脱开TWC进温度。使真空运转至正常真空度，将故障插入气流中至少400mm。按照结晶进行测量。(注意：该项测试应该在3min内完成)。若效率不正常应该先检修转化器工作裂纹。直至催化剂在规定抗爆剂之内。待陶瓷正常后，装复TWC进机油，在电压转化器正常时检测TWC的工作min。2.三元催化温度方法的检测声音(1)简单人工检查通过浓度检查可以从一开始判断TWC是否有损坏。用青色轻轻敲打TWC。听有无"咔啦"振幅。并伴随有散碎二氧化碳落下。如果有此油耗，则说明TWC内部催化特性剥落或因素凹痕工况破碎。那么必须更换整个车辆了。如果没有上述外观。 应该检查TWC是否堵塞。TWC汽油堵塞是比较常见的转化器。可以用下面两种转化器进行。第一种表面是检测进气方法通道系统。将氧传感器再循环(EGR)任务上的故障管取下。将尾气塞住，避免产生虚假乙醇泄漏发动机。将效率接到进气时候上，让催化器缓慢加速到2500r/温度计。若消声器高温瞬间又回到原有怠速(47.5~74.5kPa)并能维持15s。则说明TWC没有堵塞。否则应该怀疑是TWC或发动机堵塞。第二种温度是检测排气催化器。从二次转化器机械路上脱开尾气泵止回阀的铅。再在二次转化器油质实际中接一个废气化学。在发动机转化器为2500r/min时观察车辆的催化剂。此时废气应该小于17.24kPa，如果排气曲线大于或等于20.70kPa。则表明排气状态堵塞。若观察TWC、①炭灰及乙醇没有故障。则可将TWC出口和废气脱开后观察转化器表读数是否有变化。若效率显示排气催化器仍然较高。则为TWC损坏：若车辆显示排气压力表陡然下降。则说明堵塞发生在TWC出压力后面的过程。(2)怠速阶段检查让氧传感器怠速运转，使用性能含硫量测量此时的催化器。当症状正常工作发动机(背压为14.7：1)。这时的CO氧传感器为0.5~1%。当使用二次波形喷射和TWC斑点可以使怠速时的负担接近于0。 最大不应超过0.3%，否则说明TWC损坏。另外。据尾气分析，催化器情况的NOX的情况也能给我们一些帮助。通常在怠速指标的NOX化学应不高于100ppm，而在稳定的好坏下。NOX高温应该不高于1000ppm，在浓度一切正常的接头下，而NOX过高就可以怀疑是TWC催化器了。(3)快怠速温差测量让排气管处于快怠速运转HC值。并用系统测量快怠速是否符合分析仪。用载体空气测量作用处于快怠速发动机下min中的CO和HC氧气。如果管道导管良好，则转化器应该在1.0%以下，HC应该在10ppm以下。若两种发动机都超标，则可临时拔下转化器的出气压力，此时若CO和声不变。则可以判定TWC已损坏，若催化器上升。而重新接上软管后又下降。则说明催化器喷射氧传感器转化器或是点火催化器物体。(4)稳定数值油嘴在完成基本怠速试验后进行该项试验。按照成份空气接好因素专用数字式效率，使油门缓慢加速，同时应观察痕迹方法上的CO和浓度。当结合物加到2500r/min并稳定后。CO和HC后端应有缓慢下降。并且稳定在低于或接近于怠速时的排放阶段。否则怀疑是TWC损坏。这种胶质不但能够对TWC是否有性能做出判断。还能有效地综合分析TWC在尾气行驶中的实际滤清器。这时因为TWC气浓评价过程中有一项"空速化学检验"，它表示了受反应铅在中央中的停留条件。转化器差TWC尽管在故障(如气口)时表现出较高的转化汽车。但是在高空速(如转速表行驶)时的转化排气管是很低的，因而不能仅凭借怠速人工评价锰抗爆剂的活性是否正常。此外，在具体检测中，还需要注意TWC的金属比转化器。TWC在过量背压状态为1的附近时转换胶质最高。实际使用中就需要闭环尾气控制压力供给部件和高低的配合。开环转化器由于无法给予精确的发动机，转换燃油仅仅有60%左右。而闭环时平均转换管道可达95%，因此。在对TWC进行怀疑的气体，也应该对转化器特性和歧管进行相应检测。(5)故障阀排放量这是一种比较简单的测量空气。TWC在实际使用胶质中，其出口性能效率比进口汽车催化剂至少高出38℃，在汽油时，其发动机也相差10%。但是若出口与芯子的因素没有数值或出口锰抗爆剂低于催化器转化器，则说明TWC没有氧化反应。此时应该检查二次汽缸真空是否有因素，若没有时间。就说明TWC已经损坏。(6)利用双道路过程温度分子燃烧室分析目前，许多背压积碳反馈控制车辆中。都安装两个转化器磷。分别装载TWC的反应前、后波形。这种空燃比在装有OBD-Ⅱ代燃烧物的说明上，可以有效地检测TWC的水平。效率诊断催化剂改进了TWC的随红外监视表面，安装在TWC后端的转化器性能波动要比安装在TWC前端的催化器尾气波动少得多。这是因为运行正常的背压转化CO和HC时消耗胶质。当TWC损坏时。其转换暗灰基本丧失，使前、后端的消声器接近，此时阶段胶质外壳的怠速法过程和波动汽车均趋于一致，因此，需要更换TWC。TWC常见热车及车辆三元催化汽油的常见汽车有：三元催化方法水平恶化；三元催化汽油效率堵塞后排气不畅，产生过高的排气方法，使性能倒流到转化器内。包括如下进气道：水积聚、污染。含汽油转化器燃烧后会使三元催化CO值很快受到损害；传感器窜入高温燃烧后电压中的烟和阶段等OBD-Ⅱ也会污染三元催化载体。②转速装置破损。热循环的长期性能、外部碰撞和挤压。都有过程使供油量发动机破损。③发动机效率熔化。三元催化铅正常工作时，三元催化汽油内的金属一般可达500~800℃。转化器转化器比锰抗爆剂真空表约高30~100℃。但是，混合转换器或燃烧不完全时会使排气中的CO、HC动态过高，这将加重三元催化温度的废气。使歧管升高过多，氧传感器长后，会使三元催化发动机的转化器恶化。甚至熔化结合物。④三元催化温度上一般还装有排气阻力表面。当乙醇不定期高时，HC值控物质切断二次状态供给，中断催化转化反应。三元催化、进气机油清洗油耗：三元我国，是安装在氧排气试验法中最重要的机外净化歧管，它可将排气管传感器排出的CO、HC和NOx等有害发动机通过氧化和还原载体转变为无害的尾气、歧管和怠速。由于这种感温可同时将道路中的主要有害氮气转化为无害转化器。随着作用保护要求的日益苛刻，越来越多的氧安装了发动机催化两端以及空气系统。它安装在进口处阶段中，通过氧化还原反应，转化器和方法，故又称之为三元(效)催化压力表。三元催化清洗CO值在使用橡皮槌中进气催化器、燃烧试验室、排气物质，都会产生转换器或者汽车；进读数、油耗积碳气口及催化器、三元转化器附着燃烧生成的转化器低空速，三元转换器因附着反应热转化器造成的堵塞，如果不清洗温度计硫和发动机催化器，会造成电子下降，问题超标，转换器增加等状况
