P+F洗车机传感器电动汽车噪音很低，更不会排放对环境有污染的废气，在能量转化效率方面也比内燃机要优秀得多，所以以电动汽车的优势，等技术成熟后取代纯燃油车是大概率事件。那电动汽车真的就不需要传感器了吗？这显然又是不对的。我们知道，传感器是汽车ECU（行车电脑）的感觉神经，只有传感器能正确感知外部的信息，ECU才能做出正确的判断。电动汽车没有发动机，原来用于燃油发动机上的一些传感器也就消失不见了，但电动汽车的电池、底盘、驱动电机等等也是需要传感器的。
（P+F 超声波传感器 UC4000-30GM-2EP-IO-V15）
服务和过程数据 IO-link 接口,可通过带 PACTWARE 的 DTM 编程,2 路可编程的开关输出,可选声锥宽度,同步选项,温度补偿
感应范围 : 200 ... 4000 mm 调整范围 : 240 ... 4000 mm 死区 : 0 ... 200 mm 标准目标板 : 100 mm x 100 mm 换能器频率 : 大约 85 kHz 响应延迟 : 最小值 : 115 ms
出厂设置： 225 ms 非易失性存储器 : EEPROM 写循环 : 100000 绿色 LED : 常亮：通电
闪烁：待机模式或 IO-Link 通信 黄色 LED 1 : 常亮：物体在评估范围内
闪烁：学习功能，检测到物体 黄色 LED 2 : 常亮：物体在评估范围内
闪烁：学习功能，检测到物体 红色 LED : 红色常亮：错误
红色闪烁：程序功能，未检测到物体 工作电压 : 10 ... 30 V DC ，纹波 10 %SS 空载电流 : ≤ 60 mA 功耗 : ≤ 1 W 可用前的时间延迟 : ≤ 150 ms 接口类型 : IO-Link 协议 : IO-Link V1.0 传输速率 : 非周期性： 典型值 54 Bit/s 循环时间 : 最小 59,2 ms 模式 : COM 2 (38.4 kBaud) 过程数据位宽 : 16 位 SIO 模式支持 : 是 输入/输出类型 : 1 个同步连接，双向 同步频率 : 输出类型 : 2 路推挽式（4 合 1）输出，短路保护，反极性保护 额定工作电流 : 200 mA ，短路/过载保护 电压降 : ≤ 2,5 V 重复精度 : ≤ 0,1 % 满量程值 开关频率 : ≤ 2 Hz 范围迟滞 : 调节后工作范围的 1%（默认设置），可编程 温度影响 : ≤ 1,5 满量程值的 %（带温度补偿）
≤ 0.2%/K（无温度补偿） 符合标准 : EAC 符合性 : TR CU 020/2011
TR CU 037/2016 UL 认证 : cULus 认证，2 类电源 CCC 认证 : 额定电压 ≤ 36 V 时，产品不需要 CCC 认证/标记 环境温度 : -25 ... 70 °C (-13 ... 158 °F) 存储温度 : -40 ... 85 °C (-40 ... 185 °F) 连接类型 : 连接器插头 M12 x 1 ， 5 针 外壳直径 : 40 mm 防护等级 : IP67 材料 : 质量 : 95 g 输出 1 : 近开关点： 240 mm
远端开关点： 4000 mm
输出功能： 窗口 模式
输出特性： 常开触点 输出 2 : 近开关点： 500 mm
远端开关点： 2000 mm
输出功能： 窗口 模式
输出特性： 常开触点 光束宽度 : 宽
德州洗车机传感器SS2118氧气传感器的工作原理类似于干电池，传感器中的氧化锆起到电解质的作用。 其基本工作原理是：在一定条件下（高温和铂催化），利用氧化锆内外氧浓度的差异产生电位差，浓度差越大，电位差越大。 大气中的氧气含量为21%。 富混合气燃烧后的废气实际上不含氧气。 稀薄混合气燃烧后产生的废气或因缺火而产生的废气中含氧量较多，但仍高于大气中的含氧量。 氧气少了很多。
代理洗车机传感器SS2118氧气传感器将废气中的氧浓度信息反馈给ECM，氧浓度与空燃比直接相关。 浓混合气产生低氧浓度，稀混合气产生高氧浓度。 传感器测量氧气含量并向控制单元提供可变电压信号。 根据该信号，ECU 确定氧气浓度水平并改变喷射脉冲持续时间以增加或稀释混合物，从而导致氧气浓度发生变化，并且循环再次开始。 这种反馈信息和调节的连续循环称为闭环控制。
P+F洗车机传感器动力强但挑食，涡轮增压发动机的利弊 【ZOL汽车电子】大家都知道涡轮增压的发动机比同排量的非涡轮增压发动机动力更加强劲，通常而言，加装废气涡轮增压器的发动机功率及转矩要增大20%~30%。涡轮增压系统的优点是增压效率高于机械增压系统；缺点是发动机动力输出略滞后于节气门的开启，所以涡轮增压发动机的动力也会延迟输出。搭载涡轮增压发动机的汽车发动机改装涡轮增压器，需更换如下七大部件： 一、更换大口径进气导管 这点不难理解，因涡轮增压器需要的空气量增加了，不但要增大进气导管的口径，还要同时增加进气导管的材质，保证进气量和进气顺畅，保证增压器更好的工作。 二、加装叶轮由于汽油发动机转速范围宽，空气流量变化大，所以涡轮增压器的压缩叶轮一般有12~30片，呈放射线状曲线排列，叶片厚度小于0.5mm，一般叶轮外形是复杂的三元曲面超薄壁叶轮片，都是采用铝材并用特殊铸造法制作。 三、加装涡轮涡轮有大小之分，小涡轮适合发动机低转速时，涡轮作用时机早，起速较快。在低速行驶和自动挡的车辆较宜选择较小的涡轮。大号涡轮，一是提升更高的功率，二是维持高档、高负荷时维持增压力。大号数较大的涡轮，在发动机低转速时运转不稳定，会出现反应迟滞现象。 四、加装中间冷却器 涡轮增压器吸进的空气经压缩后温度会升高，空气在流动过程中与进气管壁摩擦会进一步升温，这样不仅影响增压效率，还容易产生爆燃，因此要安装中间冷却器来防范。涡轮增压发动机的工作原理 五、加装泄压阀 在高增压状态下，节气门如果不大，被压缩的空气将无处排泄。在此情况下，必须将压力泄掉，在很多涡轮增压器上设有泄压阀，能够将多余的废气直接旁通到排气尾管，既可以提高了响应时间，又保护了涡轮增压器。 六、加装燃爆传感器除了加装中冷器降低温度减少燃爆的可能性外，还要加装爆燃传感器。爆燃传感器是在产生爆燃时，传感器感应到不正常的振动波会立即将信息反馈至发动机ECU控制系统，将点火定时稍微推迟一点。如果不产生爆燃再恢复到正常点火定时。 七、加装涡轮延时熄火器 涡轮增压器的工作温度在600℃以上维持每分钟上万的转速，这是就需要对涡轮增压器可靠的润滑，而这全靠发动机的润滑油进行润滑和冷却。如果在高转速运转后发动机突然熄火，在巨大的惯性作用下涡轮不会在短时间内停止，而此时发动机已经熄火停止运转，机油是循环也随着停止，也就是说这时对涡轮增压器的润滑和冷却也会终止，结果就是对涡轮增压器产生损害，因此，为了保护涡轮增压器，要安装一个“涡轮延时熄火器”。涡轮增压发动机 编辑总结：涡轮增压的发动机的确能提高发动机的输出功率，但也增加了发动机的技术难度和保养成本，技术增高相应的买车成本也会增加，在国内增压发动机要求的汽油标号都要高于自然吸气发动机，这样用车成本也增加了。SS2118氧气传感器用于环境监测大家好，我是【广州工控传感★科技】SS2118氧气传感器事业部，张工。
德州洗车机传感器在高温和铂的催化下，带负电的氧离子吸附在氧化锆套筒的内外表面。 由于大气中的氧气比废气中的多，所以外壳与大气相连的一侧比废气一侧吸附的负离子多，两侧离子的浓度差产生电动势。 当机壳排气侧氧气浓度较低时，电极间会产生高电压（0.6~1V），并将此电压信号送至ECU进行放大。 电压信号被视为稀薄混合物。 发动机ECU根据氧传感器的电压信号，根据理论最佳空燃比尽可能接近14.7:1稀释或加浓混合气。 因此，氧传感器是电控燃油计量的关键传感器。
代理洗车机传感器MIVEC（智能可变气门正时与升程控制系统） 是通过ECU发出精确指令来控制进气凸轮轴相位的。发动机的ECU在各种行驶工况下自动搜寻一个对应发动机转速、进气量、节气门位置和冷却水温度的最佳气门正时，控制凸轮轴正时液压控制阀，并通过各个传感器的信号来感知实际气门正时，然后再执行反馈控制，补偿系统误差，达到最佳气门正时的位置，从而能有效地提高汽车的功率与性能，减少耗油量和废气排放。此项技术在三菱车系广泛使用。
对照原厂的技术要求，空气流量传感器的值在2.0～4.0g/s之间变化(经验值在3g/s左右为最佳)，节气门的开度在3～5°之间，喷油脉宽在1.65～2.1ms之间。氧传感器在0 . 1 ～ 0 . 9 V 之间连续变化，混合比λ控制值(燃油修正值)在-10%～10%之间持续变化。如果我们观察到数据流在上述范围内变化时，基本可以认定系统工作正常。接下来，我们看实测值的数据显示。其中，空气流量传感器的值为4.8g/s，已经超出了正常的范围 (以前维修中，曾经检测到此数值为11g/s 的数据)，对于正常的发动机，实际的进气 量可能不超过3g/s，这样多余的1.8g/s的 进气量，就会被发动机控制单元计入进气 量的计算。实际喷油量就会超出正常值， 这里，我们观测到喷油量在2.6ms，也是 大于正常值。喷入气缸的燃油多于进入的 空气量，这就导致发动机混合汽过浓，由 于混合汽燃烧不完全，废气中氧原子含量 减少，λ传感器显示的数值就较高。发动 机控制单元根据λ传感器的反馈信号，进 行混合比λ(燃油修正)控制，也就是说发 动机控制单元要逐步地减少喷油量，以达 到使混合汽恢复正常范围的目标。
检测进气温度,提供给ECU作为计算空气密度的依据；现代汽车技术发展特征之一就是越来越多的部件采用电子控制.例如电控喷油喷射、废气排放、刹车防抱死系统、自动空调、大灯亮度控制、驾驶座位自动调整、转向控制、电控悬挂,等等.电子自动控制的工作要依赖传感器的信息反缋.据统计,目前一般轿车上大约有几十只传感器,高级轿车有100多个传感器,预计到2005年,全球的车用传感器需求量将达到12.7亿只。
氧气传感器（或O2传感器）位于废气流中，通常位于废气歧管附近，并位于催化转化器之后，它监视废气中的氧气含量。将该信息与周围空气中的氧气含量进行比较，并用于检测发动机运行的是富油比还是稀油比。发动机计算机使用此信息来确定燃油计量策略和排放控制。
排气管堵塞时，会导致废气排出受阻，表现形式上是背压过高，进入汽缸的新鲜空气量减少。这导致混合汽燃烧不完全，氧传感器电压高于0.45V，燃油修正系数为负值。排气不畅时的长期及短期修正值变化图如图5所示。当排气管堵塞后，我们可以先将发动机高转速运行(3 000r/min以上)，此时，从发动机数据流线形图中可以看到，当发动机转速高于2 000r/min时，空燃比传感器电压就已经降低到3.25V以下，而当发动机转速高于3 000r/min时，空燃比传感器电压降低到2.9V，而过量空气系数为1时的空燃比传感器电压应为3.29V。当突然放松油门踏板时，我们看到在节气门突然关闭时，由于新鲜空气进入数量急剧降低，空燃比传感器的电压继续降低到2.7V左右。因此，此时短期燃油修正系数会呈现较高的数值。一般高于-15%以上，表示此时混合汽过浓。
