P+F接近开关 消防流量开关启泵原理简述： 微小椭圆齿轮流量计由一对几何参数完全相同的齿轮、轴承、轴、壳体、放大器、电磁传感器等部件组成。 两啮合齿轮将由壳体和齿轮包围的密闭容积分成两部分，当流体通过圆柱齿轮流量计时，由于机械摩擦和流体自身流动的能量损耗，使得进油腔和出油腔间产生压降，正是在这两个力的作用下齿轮一定方向旋转，同时流体被分隔为小的体积计量单元并带到出口排出。 对于有固体颗粒的流体，建议在微小流量计安装位置前加过滤器，因为固体颗粒可能会将齿轮卡死，从而导致无法测量流量；如果固体颗粒无法去除，需要告知颗粒的直径，以便我们为其定制流量计，还要注意的是，对于液体中夹杂有气体的介质，需要加空气排气器，否则它的测量误差会相当大。

（P+F 电感式传感器 NBN12-18GM50-E0-V1）

12 mm，非齐平,更远的工作距离,温度范围扩大
-40 ... +85 °C,工作电压范围扩大,具有多种安装选择，使用灵活

开关功能 : 常开 (NO)
输出类型 : NPN
额定工作距离 : 12 mm
安装 : 非齐平
输出极性 : DC
确保操作距离 : 0 ... 9,72 mm
驱动器件 : 软钢，如 1.0037、SR235JR（之前为 St37-2）
36 mm x 36 mm x 1 mm
衰减系数 rAl : 0,49
衰减系数 rCu : 0,46
衰减系数 r304 : 0,75
衰减系数 rBrass : 0,55
输出类型 : 3 线
工作电压 : 5 ... 36 V
开关频率 : 0 ... 1300 Hz
迟滞 : 类型 5 %
反极性保护 : 反极性保护
短路保护 : 脉冲式
电压降 : ≤ 1 V
工作电流 : 0 ... 200 mA
断态电流 : 最大 20 µA
空载电流 : ≤ 10 mA
可用前的时间延迟 : ≤ 10 ms
开关状态指示灯 : 黄色多孔 LED
MTTFd : 1708 a
任务时间 (TM) : 20 a
诊断覆盖率 (DC) : 0 %
PWIS 符合性 : VDMA 24364-A1/B2/C1/T100°C-W
符合标准 :
EAC 符合性 : TR CU 020/2011
防护等级 : II
UL 认证 : cULus 认证，一般用途，2 类电源
CCC 认证 : 额定电压 ≤ 36 V 时，产品不需要 CCC 认证/标记
环境温度 : -40 ... 85 °C (-40 ... 185 °F)
存储温度 : -40 ... 85 °C (-40 ... 185 °F)
连接类型 : 连接器插头
外壳材料 : 黄铜 ， 白青铜 带涂层
感应面 : PBT ， 绿色
防护等级 : IP68
连接器 :
质量 : 58 g
拧紧扭矩 : 0 ... 30 Nm
供货范围 : 供货范围包含 2 颗自锁螺母

青岛接近开关 变速器输入转速传感器G641安装在变速器壳体内，是唯一在滑阀箱以外的传感器，它以电子方式监测与启动机啮合的齿圈，记录变速器的输入转速，电控单元根据变速器输入转速信号控制离合器和计算滑移率。必要时电控单元通过控制通往离合器促动器(N435和N439) 液压油流量，来控制离合器 K1 和K2 的接合。

清仓接近开关 通过查阅资料可知，在变速器控制单元J217内集成有两个温度传感器(图1)，一个油温传感器用来检测变速器油的温度，另一个用来测量变速器控制单元J217本体的温度。如果以上两个传感器其中一个传感器短路或断路、损坏使检测信号不准确，那么变速器控制单元J217温度传感器信号和变速器油温度传感器信号都不会被变速器控制单元J217所采用，这时J217会用ROM内储存的固定值代替这两个传感器信号值，此时变速器进入应急模式。当变速器离合器温度传感器G509检测温度超过135℃时，J217通过CAN网络发出命令，降低发动机扭矩，并使离合器分离(处于半啮合转态)，在温度到达145℃时，J217控制持续降低扭矩，直到离合器完全分离。持续降低扭矩，是为了降低温度，这是一种对变速器内部部件进行保护的应急措施。

P+F接近开关另外在变速器阀体的线板(印刷电路板) 上还有一个离合器温度传感器G509(图3)，它用于检测从双离合器中甩出的冷却自动变速器油的温度，传输到变速器控制单元 J217，进而实时的监测离合器的温度。若 G509信号中断，则采用变速器控制单元 J217 ROM内部储存的固定值代替，此时变速器进入应急模式，当变速器油温传感器检测到自动变速器油温达到160℃的时候，变速器控制单元J217控制离合器分离，使之处于半啮合状态，以降低变速器的温度。若是变速器油温度继续升高，则离合器完全分离。

青岛接近开关 通过查阅资料可知，在变速器控制单元J217内集成有两个温度传感器(图1)，一个油温传感器用来检测变速器油的温度，另一个用来测量变速器控制单元J217本体的温度。如果以上两个传感器其中一个传感器短路或断路、损坏使检测信号不准确，那么变速器控制单元J217温度传感器信号和变速器油温度传感器信号都不会被变速器控制单元J217所采用，这时J217会用ROM内储存的固定值代替这两个传感器信号值，此时变速器进入应急模式。当变速器离合器温度传感器G509检测温度超过135℃时，J217通过CAN网络发出命令，降低发动机扭矩，并使离合器分离(处于半啮合转态)，在温度到达145℃时，J217控制持续降低扭矩，直到离合器完全分离。持续降低扭矩，是为了降低温度，这是一种对变速器内部部件进行保护的应急措施。

清仓接近开关r TOD是一个湿式电控多片离合器为核心的中差系统，不同于以前纯机械全时四驱的差速器常啮合状态，TOD和Haldex瀚德系统离合器片是常开的，有人说了，这不是后驱吗？平时前桥都没结合前桥没动力啊，没错，但是接下来的表述才是核心，它是个主动控制的四驱系统，实时根据传感器传来的前后轴转速差信息调整离合器压紧度，就可以向前桥分配不同大小的扭矩。除了在平直公路上匀速行驶前后轴不容易产生转速差，其它情况，比如急加速急减速，转弯，坑凹路面，有轮子碾到冰雪或者稀泥，这都会带来不同程度的打滑，只要有打滑，TOD立刻介入，把扭矩分配到前后桥，而且是根据传感器数据不断在调整比例分配。所以，TOD在行驶状态有细微改变的时候就能成为四驱系统，不打滑的时候立刻又分开。就如同ABS一样，虽然我们一脚刹车踩下去感觉到是连续的减速过程，并没有车辆一耸一耸的感觉，但实际上电脑根据车轮转速是在一通一断的控制刹车，在我们看来刹车力并没有中断，同样TOD也是这样干的，在我们没有感觉前桥动力中断的情况，它自动根据车轮转速的变化控制通断，我们却感觉不出来，就像前桥始终都有动力一样。

通过进一步检查，并结合传动轴和变速器连接机构原理图（图3），技术人员认为：该车发生事故时，起固定作用的钢连接卡箍已从传动轴侧脱出，但在4S店装配时，可能维修技师不了解卡箍的工作原理，钢连接卡箍未能完全卡进传动轴侧的花键槽，导致传动轴和变速器的花键虽然能啮合，但能轴向活动，在某种运动状态下传动轴脱出，使得中间差速器完全无法将扭矩传递到后轴。此时，变速器输出转速信号与输入转速不匹配，因此变速器电控系统生成了“P215C一变速器输入传感器不可信信号”的故障码。

通过查阅资料可知，在变速器控制单元J217内集成有两个温度传感器(图1)，一个油温传感器用来检测变速器油的温度，另一个用来测量变速器控制单元J217本体的温度。如果以上两个传感器其中一个传感器短路或断路、损坏使检测信号不准确，那么变速器控制单元J217温度传感器信号和变速器油温度传感器信号都不会被变速器控制单元J217所采用，这时J217会用ROM内储存的固定值代替这两个传感器信号值，此时变速器进入应急模式。当变速器离合器温度传感器G509检测温度超过135℃时，J217通过CAN网络发出命令，降低发动机扭矩，并使离合器分离(处于半啮合转态)，在温度到达145℃时，J217控制持续降低扭矩，直到离合器完全分离。持续降低扭矩，是为了降低温度，这是一种对变速器内部部件进行保护的应急措施。

无动力啮合(大约连续行驶100公里以上)，使用VAS6150B进行检查时发现变速箱控制单元报故障码：2546 P063400 96 PCM/ECM/TCM [内部温度过高 偶发] ，通过引导型故障进行检查，发现控制单元-G510中的温度传感器 检测到温度高于145 ℃，由于变速箱的热模式（见下图），导致车辆无动力啮合。

由于难以将振动传感器安装在故障附近，以及系统内多种机械激励引起的相当大背景噪声的存在，齿轮故障的检测很棘手，尤其在复杂的齿轮箱系统中，由于存在有多个旋转频率、齿轮比和啮合频率，显得尤其如此。因此，检测齿轮故障可能要采用多种互补的方法，包括声发射分析、电流特征分析和油液分析。